Infos Transport (Patrice Salini)

Carburants : la vente à perte : quand les amateurs s’essaient à la démagogie Le gouvernement, en appelant à une vente à perte des carburants semble viser pour l’essentiel la grande distribution et les réseaux propres des majors pétrolières.  Cette annonce visant à s’exonérer du caractère impératif de l’Article L442-5 du code de Commerce, conduit à s’interroger sur le raisonnement des pouvoirs publics, et en particulier sur l’évaluation économique et sociale d’une telle mesure - si elle était appliquée -. En effet, ce qui semble visé, ce sont les «  revendeurs  » de carburants. Or, ils ne sont donc nullement responsables des cotations du pétrole - faiblement en cause actuellement - et des marges de raffinage dont les niveaux et les variations sont exceptionnels.  On aurait pu penser que les responsables politiques s’intéresseraient à la formation des prix plutôt que d’en appeler de manière démagogique aux seuls distributeurs, d’autant qu’au surplus leurs marges de manoeuvre ne sont pas

  DSP aériennes corses 2024-2027 : Acteurs et logiques   Le petit nouveau  L’irruption d’un « petit nouveau » dans la procédure relative à la DSP aérienne 2024-2027 a soulevé de nombreuses interrogations. La nouveauté, la nature même du candidat (compagnie dite low-cost…), la remise en cause potentielle d’un équilibre marqué par la prédominance d’une « compagnie régionale » (La Société d’économie Mixte locale Air Corsica), adossée au grand frère Air France, ont provoqué l’inquiétude.  La nouveauté ne doit pas surprendre pour autant. La situation historiquement monopolistique installée sur les lignes des DSP aériennes corses est juridiquement remise en question à chaque nouvelle vague de DSP.  Les acteurs en présence méritent cependant qu’on s’attarde à en comprendre la logique.  - Air Corsica est une Compagnie créée « pour la Corse et par la Corse » en 1989. D’abord concentrée sur le « bord-à-bord » (1993), et essentiellement sur Ajaccio et Bastia au tournant des années 2000,

  mercredi 17 mai 2023 Fret Sncf en danger… A qui la faute ? La Commission Européenne a décidé en mars 2023 ( https://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases1/202311/SA_61880_C034CC86-0000-CEF2-9F9A-6AD24A801880_200_1.pdf )  d’ouvrir une procédure (article 108 du traité), concernant Fret-Sncf, accusée d’avoir bénéficié d’une aide d’Etat illégale depuis 2005. La menace d’une obligation de restituer l’aide (en gros 5,3 milliards €) semble déboucher sur une inquiétude poussant le gouvernement français à se mobiliser en y associant les organisations syndicales.  Compte tenu des ordres de grandeur en jeu, on dénonce dès lors la menace existentielle pesant sur Fret-Sncf, le « coup porté » à l’environnement, et le caractère absurde d’une éventuelle décision (attendue cet été) contraire aux orientations de la politique des transports de l’Europe.  Dire que l’inquiétude est grande n’est ainsi pas une formule creuse, tant la menace semble majeure. Pour autant il est tout à fait étonnant

  #Corse #Continuité Territoriale : Les DSP du moindre risque ?   L’histoire de la desserte maritime de la Corse est grossièrement marquée par quatre périodes : La période antérieure à la guerre de 1939-1945 et ses concessions (voir mon ouvrage) ;  L’après guerre et l’ère de la Transat jusqu’en 1969, et la création de la Transméditerranéenne, puis celle de la SNCM en 1976 ;  L’ère de la SNCM, puis de sa privatisation engagée en 2005 jusqu’à son redressement judiciaire (2014) et l’épisode de sa disparition. Enfin l’ère post SNCM. Parallèlement le contexte institutionnel a changé radicalement. En premier lieu avec le statut particulier de la Corse - et singulièrement le statut Joxe de 1991  - la première concession « décidée par la Corse » intervenant en 2002 ; et en second lieu la liberté de cabotage européen décidée en 1992. Poids de l’histoire et décentralisation C’est donc logiquement à partir du début des années 2000 que s’entrechoqua  le poids l’histoire de la desser

  samedi 24 décembre 2022 DSP maritimes corses : petites réflexions de méthode Par Patrice Salini Le long et tumultueux feuilleton des DSP maritimes corses amène à s’interroger sur la façon d’aborder l’éclairage des choix publics en la matière. Formellement, les exécutifs corses tentent, depuis qu’ils en ont le pouvoir  (en gros 20 ans), de concevoir des processus permettant de confier à une ou plusieurs compagnies maritimes la charge de mettre en oeuvre un « service public maritime ».  Un tel service peut prendre diverses formes dont l’une, la délégation de service public , a la caractéristique de confier un service répondant à un cahier des charges précis, en échange d’une contribution publique (subvention).  Dans cette hypothèse, il faut justifier d’un besoin de service public (qui ne serait pas satisfait pas le marché), et le caractère non discriminatoire de la subvention (on a remarqué le soin mis par l’Office des Transports de la Corse à bien distinguer les recettes et

  La nouvelle DSP maritime corse   de 2023 : Un débat houleux et un vote peu sécurisant Ça y est. La DSP maritime a été dévolue in extrémis par un vote de l’Assemblée de Corse.  Corse Matin parle à juste titre d’un débat houleux. J’ai en réalité entendu de vives critiques auxquelles le président de l’exécutif a opposé non des réponses, mais un seul et vif « je ne suis pas d’accord ». Soit. Or si les questions politiques de principe (compagnie régionale) ont été abordées, l’exécutif réaffirmant que non rien n’est abandonné…pour 2030, les très nombreuses questions posées sur le contenu des DSP et leur coût, sur les navires, et l’extraordinaire chemin parcouru entre les demandes initiales des compagnies et le résultat obtenu, n’ont trouvé aucune réponse.  On a beau affiner sans cesse la définition et le contour du service public, les navires changent très peu, et les subventions demandées et finalement obtenue ne diminuent plus. D’où cette remarque de JC Angelini qui parlait de reto

 #Corse #DSP Maritime « Le bec dans l’eau » Opacité   Dans une double page publiée ce 25 octobre 2022 par Corse Matin, le quotidien constate que l‘exécutif corse se trouve «  le bec dans l’eau  » s’agissant de la future (et actuelle) DSP maritime.  En effet, on ne sait toujours pas quelle est la  conclusion de l’enquête formelle engagée en 2020, et donc la position de la Commission sur la DSP envisagée pour 2023. On peut regretter ces délais, d’autant plus que la problématique posée l’est désormais depuis longtemps, même si les argumentaires des uns et des autres se sont affinés, et que l’échéance de la prochaine DSP se rapproche. On regrettera aussi qu’il ne soit pas possible, sur des sujets majeurs (et anciens) de créer de la transparence de manière à éclairer les décisions publiques, et… les citoyens.  De ce point de vue la pratique du secret et des « lettres de confort », n’est pas de nature à éclairer les élus et leurs électeurs.  Tumulte ?  Pour finir, le sentiment de permanence

Le site autrementautrement.com , vient de publier un entretien avec Francis Rol-Tanguy sous le titre  : «   L’État actionnaire doit retrouver une parole stratégique et technique  ». (à lire !!) Il nous paraissait important de signaler ce témoignage de ce qu’on a coutume d’appeler un haut-fonctionnaire, dont la culture, les convictions et l’expérience politique et professionnelle, l’ont amené à occuper des postes importants, mais aussi et surtout d’œuvrer directement auprès de plusieurs ministres. A ce titre il s’agit un peu plus d’un témoignage, mais logiquement d’une analyse, finalement sévère, des rapports entre l’Etat et le secteur public. Il nous a donc paru utile d’y revenir, Christian Reynaud et moi.   Patrice, un avis général sur cet entretien ?  D’une manière générale je partage largement le constat de Francis Rol-Tanguy, en ce qu’il met en cause le désarmement technique et stratégique de l’administration – et singulièrement de l’énergie et des transports -.   Chacun pour décri

  Il n’a pas échappé aux gens su secteur des transports que le gouvernement ne comprend aucun ministère affichant le mot  « Transports ». Et de souligner que « la mer » a son Ministre, tout comme la souveraineté alimentaire, mais pas les transports… Rassurons nous d’abord. L’administration chargée des transports n’a pas été supprimée pour autant, et qu’on nomme ou pas un secrétaire d’Etat ou un ministre supplémentaire ne changera pas grand-chose.  Il est un fait que depuis les années 1970 et surtout 2007, il est courant de fondre les transports dans un ensemble plus vaste que celui qui depuis la troisième République s’appelait presque invariablement Travaux publics et Transports. On a dans un premier temps en 1966 remplacé les mots travaux publics par Equipement (Pisani), sans doute plus noble, et de temps à autres institué un ministère des transports (ou secrétariat d’Etat) de plein exercice, ou simplement « rattaché » au titulaire de l’équipement, parfois élargi à l’aménagement du te

 Procédure de DSP maritime lancée… et questions en suspens  Autorisation du  lancement de la procédure de passation de nouvelles conventions de délégation de service public de transport maritime de marchandises et de passagers entre le port de Marseille et les ports corses Le rapport présenté par Flora Mattei le 28 Avril devant l’Assemblée de Corse a finalement été adopté. On retiendra sans doute qu’il ne le fut que par la majorité en place, et qu’il a subi des critiques parfois acerbes.  Certaines sont assez fondamentales, comme celles de Core In Fronte, qui, comme celles que je formule depuis bien longtemps, regrette que le temps ne permette jamais de traiter le problème au fond.  Ainsi P.F. Benedetti indique-t-il : « Le manque d’un schéma de transport maritime cohérent avec des possibilités. Aller à Marseille est un schéma d’il y a 50 ans, dont on ne pourra pas se défaire facilement, mais vous nous proposez un schéma de continuité radicale. ».  Une critique bien plus radicale que ce

  La revendication autonomiste L’autonomie corse des principes aux actes La revendication autonomiste corse se résume actuellement à trois exigences ou principes.   Le premier réside dans le reconnaissance du « peuple corse », autrement dit le pendant par exemple de celle des « nationalités » en Espagne, Etat unitaire et non fédéral.  Le second réside dans la reconnaissance culturelle, et donc celle de la langue, c’est à dire la co-officialité du Corse. Le troisième serait la faculté pour la Corse de définir ou adapter ses propres lois, et lever l’impôt. Cette exigence revient à considérer que la reconnaissance de la spécificité conduit à permettre a minima une adaptation des normes nationales, et au mieux, la définition de normes et impôts spécifiques.  Si les deux premières exigences heurtent certains sur le principe, c’est bien la troisième qui a le plus d’impact potentiel réel souhaité par les nationalistes sur la réalité économique et sociale.  Ces trois exigences ne sont

Contexte : pétrole et social La guerre menée par la Russie en Ukraine combinée à une période de hausse tendancielle du prix du pétrole a poussé, de manière brutale,  le prix des carburants vers le haut.  Ainsi, pour la semaine commençant le 14 mars,  le prix HT du gazole livré en cuve a augmenté de 62% en un an, mais surtout de plus de 43 % depuis la dernière semaine de décembre. L’augmentation en 2022 se monte déjà à près de 60 centimes au litre ! A cette évolution brutale, s’ajoute l’effet des accords salariaux de février 2022. Selon le Comité National Routier : «  L’incidence spécifique sur le coût de revient hors gazole des poids lourds s’élèvera à + 4,1 % en Longue distance ensemble articulé, à + 4,7 % en Régional ensemble articulé et + 5,2 % en Régional porteurs. » Il est donc simple de calculer, au cours actuel du gazole, que les prix de revient augmenteront sensiblement et brutalement, les deux postes du carburant et des dépenses de personnel représentant sensiblement autour de