Infos Transport (Patrice Salini)

Politique des transports : Quand le désordre s’impose les débats dérivent sur ce qui est secondaire. Je me souviens avoir expliqué à des étudiants qu’une bonne politique des transports est de celle que l’on peut décrire avec précision dans une dissertation.  Dans le domaine de la « planification stratégique », dont certains affectent de penser que c’est passé de mode, il faut d’abord définir des orientations générales, découlant des missions assignées. Bien entendu, partant de là - et il faut quand même sacrifier à l’analyse, y compris historique - on doit s’assigner des objectifs, en définir les conditions de réalisation, et bien entendu ordonnancer tout cela dans le temps. Vient alors le temps de l’écriture des plans d’action (ou d’intervention), et celle des programmes, organisation concrète du « faire » dans le temps.  Bien entendu, rationnellement, on doit être capable de mettre sur l’ensemble du dispositif des indicateurs pertinents dont on prévoit et suit ensuite l’

Une nouvelle fois le débat s’est engagé sur les prix du carburant en Corse. On se rappelle que ceux-ci sont supérieurs à ceux pratiqués en France continentale, bien que la TVA soit moindre en Corse (13% au lieu de 20 %). L’écart, entre les deux marges hors taxes sur le gazole est « en moyenne » de l’ordre de 11 centimes à 16 centimes selon les micro-régions. Nous disions 13 en moyenne dans un précédent papier. On n’en finit plus depuis septembre 2018 de discuter - sans chiffres complets et sans les détails indispensables - de ce fameux écart. Si le surcoût « avéré » peut être par excès évalué à 6 ou 7 centimes, il en reste au bas mot presque autant à expliquer.... sans que les réponses ne soient convaincantes. Entendons-nous. Il n’est pas anormal que les marges moyennes varient d’un lieu à un autre, d’un pays à l’autre. Celles de Belgique, réglementées, sont plus faibles qu’en France ou en Allemagne. Mais les écarts sont ici et là modérés... On attend l’oracle Désormais on attend comm

Insensiblement on se dirige vers une organisation fiscale qui tend à basculer vers un « ordre moral fiscal » doublé d’une logique générale de tarification. Vous n’êtes plus ainsi un citoyen payant ses impôts au nom de sa solidarité collective (nationale) en échange d’un droit d’accès à des services publics et des infrastructures, et pour les plus pauvres (?) à des transferts sociaux. Vous êtes devenus « en plus » un « usager » à taxer en fonction de l’incidence supposée de ses actes. On vous « tarife » les effets externes supposés de vos décisions, voire l’intention cachée derrière vos comportements. Ainsi, taxe-t-on non seulement l’émission de CO2 (taxe carbone), mais l’acquisition de véhicules émettant plus qu’une norme donnée, et on nous menace de taxer les véhicules particuliers les plus lourds. Ainsi, le Véhicule Utilitaire Léger (VUL) resterait partiellement vertueux, mais pas les « gros » Suv et autres 4X4 ou gros monospaces, suspectés d’être moralement déviants. Peu importent l

Tout commence donc, il y a environ un an avec la flambée du prix des carburants. Un mouvement différent de celui, général, des gilets jaunes.  Alors que sur le continent les plus fragiles se révoltent contre la concomitance de la hausse du baril et d’une augmentation prévue des taxes, en Corse, le doigt est pointé en direction d’une singularité :  bien que bénéficiant d’une fiscalité moins lourde, la Corse paie régulièrement son carburant plus cher que sur le continent, et cette écart tend à augmenter : un « impôt sur l’infortune ». Depuis se sont succédés diverses explications, une étude commanditée par la Collectivité territoriale de Corse, et des enquêtes de la part de l’Etat. Quand je dis depuis, c’est bien sur sans compter les publications précédentes (Adec, IGF, etc..).  Autant dire que nous devrions y voir plus clair... Eh bien non ! Et ce pour diverses raisons.  - La première tient tout simplement à l’absence de transparence sur le coût des différents maillons de

L’attente est notre problème Parler de transition écologique et de développement du rail en matière de fret devient de plus en plus délicat en France. Du moins lorsqu’on est Ministre en charge des transports, et a fortiori responsable de la politique de transition écologique, ou encore Président de la Sncf.  Tout le monde connait les faits. Aujourd’hui le transport sur notre sol est réalisé essentiellement à près de 90 % (hors oléoducs) par le mode routier. Or celui-ci n’est pas « vert » comme on dit.  Or, depuis les annonces toniturantes de Nicolas Sarkozy ou de Jean Claude Gayssot, les concurrents routiers et fluviaux perdent en parts de marché.  Pour faire simple, depuis 1990 le seul rail a perdu 11 points de parts de marché. Quant au « combiné rail route », espoir et modèle s’il en est, il est passé de 14 à moins de 7 milliards de tonnes km depuis la fin des années 1990.  Après un effort louable tout s’est écroulé. On a donc l’impression qu’on « fait » le contraire de ce q

Allez, que deux patrons prennent la plume pour défendre leur secteur, c’est bien.  On notera au passage que deux hauts fonctionnaires (inspection des finances et Ponts) ont donné la main. Signe qu’on ne coupe pas facilement le cordon ombilical.  De ce rapport - il n’est pas le premier à revendiquer une chaîne logistique plus compétitive - on retiendra ce plaidoyer déplorant un manque d’intérêt, et des revendications basiques déjà connues. Le résumé et la synthèse en donnent les orientations :  - rassembler les associations « sous un toit commun ». Bon, on reconnait là le discours tenu lors de l’unification au sein  de la FFOCT puis de TLF des familles de la « chaîne » ;  - Etablir un comité exécutif de la logistique, avec un secrétariat... vieille revendication liée à l’interministérialité de la logistique, paradoxalement toujours pendante bien que les ministères deviennent de plus en plus gros... sans d’ailleurs  faire diminuer le nombre de ministres. J’allais dire : « bon co

#Transport #Routier : Pour quelques millions €  J’avoue ne pas comprendre. Comment et pourquoi un ministère - ne personnalisons pas - peut s’obstiner à chercher moins de 500 millions d’€  de ressources nouvelles (par ailleurs bien insuffisantes) pour financer des infrastructures, alors que la seule TICPE s’est alourdie de 2,3 milliards en 2018 ?  L’idée est d’autant plus curieuse que le secteur du transport routier - à qui l’on réclame ce surplus de taxe (ils disent baisse de ristourne) - n’a pas réussi en 2018 à répercuter dans ses prix l’évolution de ses coûts.  Un ami a évoqué une idée : la taxation des routiers serait symboliquement celle des « méchants », et un signe positif envoyé aux gentils « environnementalistes ». Il désigne ainsi les faux écolos prompts à se féliciter des mesures punitives exemptes de conséquences structurelles positives.  C’est hélas probablement vrai. Un petit coup de bourre-pif aux routiers remonte sans doute le moral d’une partie de l’élec

Infrastructures de transports : avons nous assisté à un mirage ou à un enfumage en 2018 ?   L’an passé, à peu près à la même date, on nous annonçait une hausse significative des investissements publics de transport, contrastant avec le passé récent. L’augmentation avancée pouvait faire rêver les naïfs, et douter les autres. La sortie cette semaine des Comptes des transports de la Nation pour 2018 vient utilement (re)dresser le tableau complaisant  livré à l’automne dernier. Commençons par les constats fiscaux . Les recettes publiques tirées des transports ont augmenté : 2,3 milliards € de plus sont tirés de la TICPE (carburants), bénéficiant largement à l’Etat qui capte 18,6 des 32,8 milliards prélevés. En outre les recettes fiscales tirées par ailleurs de la route sont stables à hauteur de 6,8 milliards (contre 0,4 pour le rail et 3,6 pour l’aérien). La recherche de recettes supplémentaires doublée d’un discours d’équité fiscale risque de mal passer. Venons en aux i

Le grand mérite des rentrées, c’est bizarrement d’en attendre des nouveautés. Comme si des vacances – si tant est que les politiques en prennent et ne cèdent pas aux mirages de la communication estivale - avaient pour effet de permettre un chambardement, une sorte de « reset » politique et social. En fait de quoi, septembre et octobre déçoivent nécessairement, non par l’absence totale de nouveauté, mais par les espoirs déçus, et, le plus souvent la simple et logique continuité. L’été repose parfois, apaise sans doute, et le plus souvent conduit à une sorte de redécouverte. Tiens, la vraie France existe, elle ne s’était pas vraiment assoupie, et les problèmes d’avant, sont toujours présents après l’été.  On sait déjà – on le savait déjà avant – quels « dossiers » (horrible mot désignant un problème ou un projet) seront mis sur le devant de la scène. On n’échappera pas à un nième feuilleton autour de la loi mobilité, à des tergiversations fiscales autour des transports routiers, ni mê

#Corse #Carburant : ne pas négliger le contexte La Corse se trouve être au cœur d’un mouvement général  (mondial) de restructuration de la distribution pétrolière. Pratiquement organisée autour de trois pôles (majors, « indépendants»,  grande distribution{GMS}) la distribution de carburants a connu une mutation majeure ces vingt dernières années dans un contexte de stagnation voire de baisse des volumes consommés dans les pays développés.  De manière globale ce fût la forte croissance des GMS, le recentrage des « majors » sur l’amont, la baisse du nombre de stations, et le rachat d’une part des réseaux des majors par les « indépendants ». Une occasion aussi pour ces derniers de prendre des positions de force sur certains marchés dont les majors se désintéressent. Or c’est un fait que les majors et a fortiori les GMS ont des politiques de marges de distribution plus faibles que les « indépendants ». L’apparition de nouveaux acteurs ou leur renforcement se traduit donc par

Corse, carburants : la transparence nécessaire  La question du prix des carburants en Corse est posée régulièrement. Elle l’a été il y a près de 20 ans - en débouchant sur une condamnation des acteurs de la distribution de détail - et elle l’est à nouveau depuis une année environ.  L’aspect insulaire des choses est bien entendu non seulement mis en avant (après tout le marché est effectivement insulaire et de petite taille), mais de mon point de vue exagéré.  S’il est vrai que la moindre taxation des carburants dans l’île était censée compenser le surcoût de l’insularité, force est de constater que personne n’est parvenu à « expliquer» parfaitement l’actuel surcoût de la Corse par ses particularités. Ni le surcoût de transport en amont, ni le supplément de coût de stockage, ni la taille moyenne des stations service n’expliquent une marge apparente largement supérieure à celle relevée en moyenne en Europe, ou dans dans les Dom-Tom. Reprenons les choses simplement. Le

DSP Maritimes corses : le tumulte est de retour.  Il y a un an, après le vote de l’Assemble de Corse lors de la session de juillet 2018 j’émettais l’idée d’un risque de nouveau tumulte.  Qu’a-t-on décidé il y a un an ?  1.      La prolongation de 4 mois de la DSP en cours (qui expire donc fin septembre 2019) 2.      L’organisation d’une DSP de 15 mois de « transition » dévolue ligne à ligne ;  3.      Des OSP pour 10 ans à compter d’octobre 2019, au contenu révisé depuis (avril 2019).  Que craignait-on alors ? 1.      D’abord l’effet « pervers » des nouvelles OSP sur le test de marché (lui-même contestable et contesté) effet largement corrigé depuis ;  2.      Ensuite le caractère « extraordinaire » (lisez anormal, discutable..) d’une DSP maritime de 15 mois ;  3.      Enfin, la fragilité de la définition du service public ouvrant le flanc à des  contestations juridiques, et des demandes d’indemnisation.  Mais la procédure portant sur la DSP de 15 mois précéd

 Tribune publiée sur TRM 24 http://trm24.fr/tribune-libre-politique-emotionnelle-par-patrice-salini-economiste-des-transports/ Après les élections européennes, les partis politiques et associations n’ont pas mis longtemps pour « adapter » leur communication. Ainsi, le score français – et européen – plutôt flatteur des écologistes a poussé huit associations françaises [1] à interpeller le chef de l’État  « pour demander à l’Etat de prendre des mesures vis à vis du transport routier afin de « garder notre Terre habitable ».  La « charge » est évidemment « opportune ». Mais sa caractéristique essentielle est  de ne pas traiter la question de la transition écologique, ni d’ailleurs du report modal éventuel (si tant est qu’il soit possible à une hauteur suffisante). Elle est strictement et uniquement fiscale.  Sur un autre terrain, on signale, en Italie, une offensive de la « Lega » en faveur de la liaison « Lyon-Turin », tirant parti de la baisse du poids électoral du Mouvemen

Transition Ecologique : Le casse-tête du transport de fret.  Commençons par les ordres de grandeur.  Sur la masse globale des transports terrestres, une fois retirés les oléoducs, il se transporte autour de 350 milliards de tonnes.km sur le sol français. Sur cet ensemble, un peu plus de 7 % sont le fait de petits porteurs. Pour le reste plus de 81 % passe par la route, 10 % par le rail et 2% par le fluvial.  Regardons la question de la distance maintenant.  Pour les poids lourds français, environ une petite moitié des tonnes.km correspond à des distances supérieures à 300 km. Auxquels il faut ajouter la totalité du transit à travers la France et une part importante de l’international sous pavillon étranger.  On aurait donc entre 55 et 60 % du transport terrestre routier qui serait à moyenne et longue distance sur le sol national. Disons autour de 200 milliards de tonnes.km, quand le rail peine à en transporter 33, et que le combiné rail route ne dépasse guère les 7 milliards d

Lyon-Turin : et si le pragmatisme était de mise ? Depuis Adolphe Jullien en 1844, on a pris conscience de la nécessité de mesurer des unités de trafic pour discuter du prix de revient des transports. D’où les notions de voyageurs.km, de tonnes.km, ou désormais d’UTI.km ou jadis de chevaux.km transportés.   Il ne s’agit, ni plus ni moins que le pendant de ce qu’on appelait jadis « le travail » pour la mécanique. Finalement, ce qui importe c’est de savoir ce qu’une rame ou un train produit.  Dans un système de transport un ensemble de paramètres va définir ce qu’il est possible de faire, et les conditions réelles d’exploitation feront le reste.    Un transport inefficace sera ainsi tout bonnement soit incapable de produire assez d’unités de trafic, ou alors à un coût excessif, ce qui annihile toute espérance de recette… ou creuserait des déficits. Vu de ce point de vue un problème de transport consiste à trouver des solutions « économiques » ou efficaces à une demande réel