Infos Transport (Patrice Salini)

Crise du #Covid19, Crise de la représentation  Lire le texte

Crise du Covid19 : Eclairage des choix et données statistiques Il est assez facile de comprendre qu’une décision éclairée permet de diminuer massivement les risques d’erreur. Reste que l’éclairage consiste à la fois à disposer d’une image aussi précise que possible de la réalité, et d’être capable d’en « prévoir » l’évolution sous diverses hypothèses.  S’agissant du Covid19 cela revient à avoir une vision aussi claire que possible de la situation sanitaire, d’en comprendre les déterminants, et d’en évaluer l’évolution possible selon les stratégies choisies. Il est donc particulièrement utile de disposer de données « significatives », qu’elles proviennent de recensements des cas avérés de Covid19, d’hospitalisation (sous ses différentes formes) et de décès, ou d’estimations représentatives de ces grandeurs. Or la situation française (et mondiale) met en évidence deux imperfections majeures. Le nombre de décès du Covid19 n’a pas, d’un pays à l’autre, la même définition ni le même

Patrice Salini 5 avril 2020 Lettre à mes enfants (et petits enfants) Où quand le sentiment d’être râleur, et gauchiste s’efface devant l’évidence.  Vous vous rappelez sans doute, et pour les plus jeunes, vous apprendrez sans doute que pendant les périodes de guerre, l’économie est largement dirigée, administrée, tant bien que mal par les Etats.  Un mélange, en fait, d’administration militaire centrée sur l’effort de guerre, et d’administration civile au service de cet effort, et chargée d’assurer à la population la satisfaction de ses besoins vitaux.  Après la guerre, dans de nombreux pays, cet apprentissage à grande échelle des méthodes de planification économique, donne alors lieu à la constitution d’outils de planification économique, internalisés ou non par l’Etat. Ainsi a-t-on créé en France le Plan sous l’égide de Jean Monnet nommé par Charles de Gaulle , ou la Rand aux USA. Mais passons. Il y avait derrière ce foisonnement d’idées, d’autant plus facilement accep

La crise du Covid19 peut effectivement nous amener à revoir largement nos politiques hospitalières et sanitaires. La critique sera forte, lourde, sans doute partagée entre fatalisme et sévérité.  Mais ce qui me semble encore plus important concerne l’organisation des pouvoirs publics.  Il est temps de redécouvrir la pertinence de pratiques aujourd’hui disparues ou celle de nouvelles approches.  La nécessité de la planification  s’est évanouie.  La disparition du Plan en France, après une phase de remise en cause sous la pression des libéraux, nous a fait perdre plusieurs dimensions majeures : La capacité d’organiser l’action publique autour d’objectifs prioritaires et dans le cadre d’une programmation (financière mais pas uniquement). Et dans le même temps on nous abreuve de « plans d’urgence » conçus à la hâte pour faire face à l’imprévoyance. La réflexion prospective autour de scénarios (donc la prise en compte des risques)  a elle aussi été délaissée. Au nom du doute et

Pandémie, confinement, crise classique et crise de désynchronisation La pandémie actuelle, les politiques de confinement mise en oeuvre et les mesures de soutien prises par les gouvernements et les banques centrales conduisent à une évolution relativement classique.  On aurait une baisse de production, induisant celle de la Valeur Ajoutée produite, - donc du PIB - et dans une mesure éventuellement moindre, d’un fléchissement de la demande.  Le problème est alors de savoir quelle est la durée de cette « crise », et son ampleur réelle compte tenu des branches économiques touchées et des effets dynamiques engendrés. Si le maintien des revenus des ménages est assuré généralement en Europe, dans une certaine proportion, le fléchissement de l’Excédent Brut d’Exploitation risque d’être plus sensible, même s’il est partiellement artificiel du fait de la nature comptable de l’amortissement,  sans rapport direct avec l’amortissement économique.  Pour autant, ce qu’on néglige trop so

La pandémie dite Covid19 a révélé une nécessité basique. Limiter l’ampleur du pic épidémique en « gagnant du temps ». Ce qui revient en gros à la fois, à repousser de pic dans le temps, et à rendre la courbe des malades moins «  leptokurtique  », c’est à dire plus plate. Les raisons en sont simples : il s’agit de ne pas être débordés, dépassés, par le flux de malades devant être « traités ». En effet, pour traiter une certaine quantité de malades pendant un certain temps, il faut combiner une capacité de « stockage » et une capacité de traitement suffisante, et bien entendu en amont et en aval, un débit suffisant à l’entrée et à la sortie du système de santé. On est alors dans un classique problème de gestion dynamique où il suffit que l’une des capacités soit insuffisante pour saturer le système et générer des files d’attente. Dans un réseau de transport, cela se traduit tout bonnement par de la congestion et des modifications de comportement. Dans un système de santé, on commenc

La Commission européenne vient, le 28 février, d’ouvrir une enquête sur la DSP attribuée en juin 2019. En cause, les trois contrats attribués à la Corsica Linea sur les Ports de Bastia, Ajaccio et Île Rousse. Les griefs « préliminaires » sont graves  Nulle surprise. Ces « doutes » étaient les nôtres, au moins sur les deux premiers. Or ces deux griefs sont majeurs, en ce qu’ils sont directement applicables aux procédures lancées depuis, avec au surplus l’abandon des DSP ligne à ligne.  Le troisième grief concernant les paramètres de compensation est d’une autre nature. Il porte en effet sur la question de l’imputation des coûts, et devrait à mon sens déboucher un jour sur une normalisation des comptes, et une évaluation contradictoire des propositions économiques (voire sociales et environnementales). A suivre donc.  -

La Corsica Ferries ne postule pas : aveu d’impossibilité ? On peut considérer que l’annonce de la non-candidature est la suite logique d’une longue histoire. La Corsica Ferries nous dit qu’elle n’a jamais pu véritablement concourir dans le passé, ou gagner une ligne quand elle était mieux disante. Au surplus, on a l’impression que chaque pas franchi grâce aux décisions de justice est ensuite plus ou moins contourné. Ainsi par exemple l’abandon des DSP ligne à ligne est un retournement important. Or, aujourd’hui, les conditions de concurrence pour l’entrée dans la Semop imposaient soit une taille critique importante, soit de monter une entente, pardon, un consortium. Tout candidat devait donc être en mesure, seul ou avec un partenaire de dédier 7 à 8 navires, ce qui protège de fait les positions acquises, ou à tout le moins augmente la hauteur de la barrière l’entrée. Une autre raison tient à la définition même du besoin de service public et à celle du cahier des charges qui sont l’une

Pour ceux qui croyaient que l’aventure menée sous l'égide de Bradley Jacob avec XPO allait permettre à Norbert Dentressangle de poursuive son aventure mondiale de grand groupe de transport logistique, j’imagine que c’est une déception. L’annonce est désormais officielle de la mise en vente de la branche européenne de XPO-Logistics, c’est à dire de ce qu’était, en Europe, Norbert-Dentressangle avant son rachat au printemps 2015. L’argument de B. Jacob est sans appel : « Quand on regarde la capitalisation boursière aujourd’hui, on se rend compte qu’elle est moins importante que si on valorise chacune de ces unités et qu’on la additionne ». Vous avez compris que la stratégie de XPO n’est donc pas de faire son métier (le mieux possible, ou le plus profitablement possible), mais de parvenir à la valorisation boursière la plus forte possible.  D’où la vente de l’ex ND, et semble-t-il des « lots » américains de même nature.   On explore, nous dit-on sur le site d’XPO ( voir lien ) des al

#Corse #DSP Maritimes : Nouveau tumulte ? Ainsi donc ce que j’avais appelé la « tumultueuse histoire de la continuité territoriale » se poursuit en Corse. · Premier élément, la grève qui, pour résumer mobilise les marins de la Méridionale qui réclament une alliance entre leur compagnie et la Corsica Linea dans la perspective du prochain « système » de délégation de service public articulé autour d’une Semop, le tout dans un climat visible de tension. · Second élément, la consultation pour la DSP (de très courte durée) pour les ports secondaires du sud (PortoVecchio et Propriano) a été pour la seconde fois déclaré infructueuse. Nous sommes donc bien dans une situation de crise. · Enfin, la presse commente globalement le mouvement de la Méridionale et des dockers en parlant des conséquences sur le tourisme, alors que ce qui est en cause concerne essentiellement le fret sur Marseille, et, les craintes pour cet été évoquées par certains élus en raison des incertitudes gé

#Retraites :de l’angoisse à la peur ? Le projet de réforme des retraites, fruit théorique de 2 années de « concertations », et en réalité « enrichi » d’une mesure dite d’âge, a donc provoqué une réelle angoisse populaire, et le troisième gros conflit de la mandature, après les gilets jaunes et la réforme de la SNCF. Derrière la diversité des positions syndicales se cache en réalité une opposition forte autour de la nature de la retraite, et de la « place » des retraités dans la société et l’économie. Le début de la mandature ayant marqué une volonté explicite de diminuer le pouvoir d’achat des retraités, par la suite amendée, on peut comprendre la suspicion populaire. Mais elle s’empare aussi des plus informés, et singulièrement des économistes, qui comprennent vite que l’argument d’équilibre formellement rajouté tardivement, est justifié par un rapport du COR, dont les conclusions découlent d’hypothèses imposées et régulièrement critiquées, ainsi que de transferts de charges (ou

DSP Maritime Corse et société régionale : continuité et rupture L’Assemblée de Corse vient d’adopter ce 29 novembre 2019 - sous les applaudissements de la majorité - un texte essentiel portant création d’une « compagnie corse en charge du service public maritime ». Dans le même temps, ce texte définit l’architecture de l’organisation future de la continuité territoriale maritime. On parle d’un vote historique... Le rapport adopté est doublement essentiel : il marque une étape importante dans le processus annoncé en 2016, mais il constitue une rupture par rapport au schéma envisagé il y a trois ans et les pistes avancées depuis. La constitution d’une SEMOP, société d’économie mixte à opération unique dont la Collectivité de Corse sera l’actionnaire majoritaire, témoigne tout à la fois d’une continuité dans l’analyse et des ruptures significatives opérées. - En effet, c’en est fini de l’articulation entre une société d’investissement détenant des navires, et deux sociétés d’exploitation,

J’ai un jour, en me fondant sur l’évolution des politiques des transports - en pensant bien sûr que le raisonnement marchait aussi pour d’autres domaines - distingué trois types de rationalités pouvant être «  mobilisées  » (qu’on me pardonne pour le côté schématique de la chose) : - La rationalité objective : la plus simple, on dit ce qu’on fait ou qu’on va faire concrètement (programme), et on en décline les conséquences. C’est ni plus ni moins ce qu’on fait Napoléon III ou Georges Pompidou avec leurs programmes d’infrastructures. Hélas, face à des objectifs plus complexes, les politiques peinent à formuler (et à financer) des programmes... la lutte contre le changement climatique est « systémique », or ils n’ont pas la culture systémique.  Mieux vaut donc pour eux se reporter sur autre chose. - La rationalité subjective : Tout aussi simple, elle s’adresse directement à nos croyances, nos superstitions.  On nous dit faire ce qu’on croit bon pour nous. Si le programme répo

Comment dire : j’ai une sorte de malaise face aux injonctions stigmatisantes visant un jour les poids lourds, un autre les SUV, demain les pauvres qui « profitent » de transferts sociaux, etc.. La réalité c’est que tout cela relève de processus simples consistant à marquer le discours politique de dogmes moraux, de tenter d’opposer à certaines pratiques sociales une idéologie de la réprobation bien vite suppléée par une proposition fiscale. La morale devient l’auxiliaire de la politique fiscale. Reste l’efficacité économique ou écologique de tout celà. J’ai du mal à penser que la stigmatisation des poids lourds change d’un iota la répartition modale. Dans toute stigmatisation, à fortiori prolongée par une nouvelle taxation, il y a nécessairement outre à travers une culpabilisation et une fiscalité alourdie, des effets que je crois assez peu évalués, directs et indirects. On ferait bien de les explorer ! Mais passons. Pour revenir au seul transport terrestre de marchandise

A la question « quelle heure est-il ? » ce 27 octobre, les miracles de l’électronique nous permettent de répondre à coup sûr, les horloges de nos téléphones, tablettes, portables etc.. s’étant alignées sur l’heure officielle en pleine nuit.  Ouf ! Reste que l’heure officielle censée tout organiser autour d’elle m’a toujours perturbé.  En premier lieu par sa brutalité. Une heure d’un coup, et voilà les accidents qui montent en flèche pour les piétons et les deux roues, faisant brusquement connaissance avec l’obscurité du soir !! En second lieu parce que cette idée « géniale » n’a pas grand sens. En effet, le soleil qui rythme nos vies (et nos habitudes) ne se lève et ne se couche pas partout en même temps à l’intérieur d’une même « zone horaire ». Les Brestois assisteront au coucher ce soir à 18:07, les Strasbourgeois à 17:25, et les Bonifaciais à 17:18. Autant dire que nous ne sommes pas égaux face aux heures officielles.  L’objectif était, à l’origine, d’économiser de l’énerg

Politique des transports : Quand le désordre s’impose les débats dérivent sur ce qui est secondaire. Je me souviens avoir expliqué à des étudiants qu’une bonne politique des transports est de celle que l’on peut décrire avec précision dans une dissertation.  Dans le domaine de la « planification stratégique », dont certains affectent de penser que c’est passé de mode, il faut d’abord définir des orientations générales, découlant des missions assignées. Bien entendu, partant de là - et il faut quand même sacrifier à l’analyse, y compris historique - on doit s’assigner des objectifs, en définir les conditions de réalisation, et bien entendu ordonnancer tout cela dans le temps. Vient alors le temps de l’écriture des plans d’action (ou d’intervention), et celle des programmes, organisation concrète du « faire » dans le temps.  Bien entendu, rationnellement, on doit être capable de mettre sur l’ensemble du dispositif des indicateurs pertinents dont on prévoit et suit ensuite l’

Une nouvelle fois le débat s’est engagé sur les prix du carburant en Corse. On se rappelle que ceux-ci sont supérieurs à ceux pratiqués en France continentale, bien que la TVA soit moindre en Corse (13% au lieu de 20 %). L’écart, entre les deux marges hors taxes sur le gazole est « en moyenne » de l’ordre de 11 centimes à 16 centimes selon les micro-régions. Nous disions 13 en moyenne dans un précédent papier. On n’en finit plus depuis septembre 2018 de discuter - sans chiffres complets et sans les détails indispensables - de ce fameux écart. Si le surcoût « avéré » peut être par excès évalué à 6 ou 7 centimes, il en reste au bas mot presque autant à expliquer.... sans que les réponses ne soient convaincantes. Entendons-nous. Il n’est pas anormal que les marges moyennes varient d’un lieu à un autre, d’un pays à l’autre. Celles de Belgique, réglementées, sont plus faibles qu’en France ou en Allemagne. Mais les écarts sont ici et là modérés... On attend l’oracle Désormais on attend comm

Insensiblement on se dirige vers une organisation fiscale qui tend à basculer vers un « ordre moral fiscal » doublé d’une logique générale de tarification. Vous n’êtes plus ainsi un citoyen payant ses impôts au nom de sa solidarité collective (nationale) en échange d’un droit d’accès à des services publics et des infrastructures, et pour les plus pauvres (?) à des transferts sociaux. Vous êtes devenus « en plus » un « usager » à taxer en fonction de l’incidence supposée de ses actes. On vous « tarife » les effets externes supposés de vos décisions, voire l’intention cachée derrière vos comportements. Ainsi, taxe-t-on non seulement l’émission de CO2 (taxe carbone), mais l’acquisition de véhicules émettant plus qu’une norme donnée, et on nous menace de taxer les véhicules particuliers les plus lourds. Ainsi, le Véhicule Utilitaire Léger (VUL) resterait partiellement vertueux, mais pas les « gros » Suv et autres 4X4 ou gros monospaces, suspectés d’être moralement déviants. Peu importent l

Tout commence donc, il y a environ un an avec la flambée du prix des carburants. Un mouvement différent de celui, général, des gilets jaunes.  Alors que sur le continent les plus fragiles se révoltent contre la concomitance de la hausse du baril et d’une augmentation prévue des taxes, en Corse, le doigt est pointé en direction d’une singularité :  bien que bénéficiant d’une fiscalité moins lourde, la Corse paie régulièrement son carburant plus cher que sur le continent, et cette écart tend à augmenter : un « impôt sur l’infortune ». Depuis se sont succédés diverses explications, une étude commanditée par la Collectivité territoriale de Corse, et des enquêtes de la part de l’Etat. Quand je dis depuis, c’est bien sur sans compter les publications précédentes (Adec, IGF, etc..).  Autant dire que nous devrions y voir plus clair... Eh bien non ! Et ce pour diverses raisons.  - La première tient tout simplement à l’absence de transparence sur le coût des différents maillons de

L’attente est notre problème Parler de transition écologique et de développement du rail en matière de fret devient de plus en plus délicat en France. Du moins lorsqu’on est Ministre en charge des transports, et a fortiori responsable de la politique de transition écologique, ou encore Président de la Sncf.  Tout le monde connait les faits. Aujourd’hui le transport sur notre sol est réalisé essentiellement à près de 90 % (hors oléoducs) par le mode routier. Or celui-ci n’est pas « vert » comme on dit.  Or, depuis les annonces toniturantes de Nicolas Sarkozy ou de Jean Claude Gayssot, les concurrents routiers et fluviaux perdent en parts de marché.  Pour faire simple, depuis 1990 le seul rail a perdu 11 points de parts de marché. Quant au « combiné rail route », espoir et modèle s’il en est, il est passé de 14 à moins de 7 milliards de tonnes km depuis la fin des années 1990.  Après un effort louable tout s’est écroulé. On a donc l’impression qu’on « fait » le contraire de ce q